Двигатели семейства 2В-16-2

Альтернатива

Для танков - двухтактные дизели 5ТДФ и газотурбинные двигатели, для БМП (БМД) - четырехтактные дизели УТД-20 (5Д20). Поскольку единой системы управления производством двигателей в стране не было, а различные министерства, выпускающие их, всегда имели свои сугубо ведомственные интересы, то, по существу, начался неуправляемый процесс роста разунификации двигателей. Именно тогда стала ясной необходимость использования на наземной ВТ нового единого семейства унифицированных двигателей с более высоким уровнем технических характеристик по сравнению с В-2. 

В связи с этим в 1970 г. появилось постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О проведении опытно-конструкторских работ по созданию семейства унифицированных многотопливных поршневых двигателей для перспективных танков и БМП". Учитывая положительный опыт Челябинского тракторного завода по производству двигателей типа В-2 (с начала войны, после эвакуации моторного завода из Харькова), его головное специализированное КБ по дизелям (ГСКБД) определили основным исполнителем по разработке и доводке нового семейства. 

В то время на ЧТЗ конструкторским бюро по двигателям руководил знаменитый конструктор, один из создателей двигателя В-2 для танка Т-34, И. Трашутин. Разработку нового семейства моторов возглавил его ученик талантливый конструктор В. Бутов (впоследствии генеральный конструктор, к сожалению, безвременно ушедший из жизни). 

ЧТЗ предложил к разработке семейство многоцелевых дизелей, размерностью 150-160 мм (диаметр цилиндра - ход поршня) и диапазоном мощностей 300-1600 л.с. Схемы компоновки цилиндров были выбраны следующие: 6- и 8-цилиндровые - оппозитные; 12- и 16-цилиндровые - Х-образные, которые можно рассматривать как сочетание двух V-образных двигателей, работающих на один вал (2 V). 

Базовым двигателем семейства являлся 16-цилиндровый образец. Поэтому все моторы данного семейства относятся к двигателям семейства 2В (двигатели типа 2В) 

Сразу же, как только было заявлено о таком семействе, оно стало получать все большее одобрение специалистов и организаций. Привлекали высокий уровень унификации внутри семейства (до 70%), компактность и малые габаритные размеры (объем 16-цилиндрового образца всего 1,06 куб. м, 12-цилиндрового - 0,86 куб. м. Для сравнения: у 12-цилиндрового V-образного танкового дизеля В-84 объем составляет 1,2 куб. м, у зарубежных танковых моторов объемы были еще больше. Двигатели выгодно отличали полная динамическая уравновешенность, жесткая силовая схема блок-картера, умеренный уровень силовой и тепловой напряженности. 

На двигателях семейства предусматривалось применение современных (не только для того времени, но и для сегодняшнего) технических решений, улучшающих их эксплуатационные качества: газотурбинный наддув, охлаждение наддувочного воздуха, подогрев впускного воздуха при холодном запуске двигателя, многотопливность и др. 

ПЕРВЫЕ ОБРАЗЦЫ 

В период 1976-1977 гг. были собраны первые три образца 16-цилиндрового двигателя мощностью 1000-1065 л.с. (2В-16-1). Особенно удачным был первый образец, который отработал на стенде, а затем и в составе моторной установки (МТУ) танка Т-80Б 456 ч. Испытания всех трех образцов уверенно подтвердили выполнение основных тактико-технических характеристик. Это был бесспорный успех. 
 
 

Объект 219РД - Т-80 с дизельным двигателем А-53-2 (2В-16-2) в экспозиции танкового музея в Кубинке.

Дальнейшие работы по базовому двигателю семейства 2В были определены двумя постановлениями (такого же уровня, как и первое), принятыми в 1976 г., и последовавшими за ними решениями комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам (решениями ВПК). На этот раз ЧТЗ была задана разработка резервного варианта моторно-трансмиссионной установки (МТУ-2) с двигателем 2В-16-2 мощностью 1200 л.с. для танка Т-80. 

Танк Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. в том же году был принят на вооружение, и по нему сразу же предусмотрели приоритетные работы по его совершенствованию, и прежде всего по повышению мощности газотурбинных двигателей. Самой крепкой поддержкой этого направления стала успешная организация серийного производства ГТД на Калужском моторном заводе. 

В такой ситуации челябинский вариант МТУ-2 утратил интерес для разработчиков танка Т-80. Для двигателей 2В-16 завода, подобного калужскому, не было, да и конструкции данных моторов совершенно разные. И выходит, что ГТД фактически "перекрыла кислород" дальнейшей разработке очень перспективному 16-цилиндрововому двигателю. Конструкторы МТУ-2 оказались, по сути, связаны по рукам и ногам. 

Сама же конструкция МТУ-2 была оригинальной. В 1980 г. межведомственная комиссия (МВК) провела оценку ее компоновочных качеств. В акте комиссии было отмечено, что МТУ-2 впервые в отечественном танкостроении выполнена в виде единого силового блока. В составе его: двигатель 2В-16-2 (1200 л.с.); гидромеханическая трансмиссия, с электрогидравлической системой управления двигателем, переключением передач, поворотом и торможением; системы охлаждения двигателя и трансмиссии; система очистки воздуха и другие системы. Объем ее составлял 3,58 куб. м. 

С установлением в танке МТУ-2 было проверено выполнение следующих операций: запуск двигателя в танке, демонтаж силового блока из танка, запуск двигателя на силовом блоке вне танка с кратковременной работой двигателя в режиме холостого хода, монтаж силового блока в танк с запуском двигателя в танке. Бригадой из 4 чел. на это было затрачено 1 ч. 10 мин. Для ремонтников это было то, что надо. 

Примерно в то же время Харьковскому танковому КБ была задана разработка танка 90-х гг., для которого также предусматривался вариант с двигателем 2В-16-2. Более того, в связку включался и вариант с ГТД. Может быть, кому-то было и невдомек, с каким же двигателем будет создаваться танк, главный конструктор которого имеет в руках моторный завод с хорошо налаженным серийным и опытном производством двухтактных дизелей. 

А вот с двигателем 2В-16-2 ситуация была аналогичной, что и с танком Т-80. Разработчиков нового танка столь же мало интересовал челябинский четырехтактный дизель. Он не устраивал харьковчан по высоте. Для них уже давно было сподручнее работать с двигателями, у которых цилиндры расположены горизонтально (5ТДФ, 6ТД). Поэтому никакие согласования не получались. Не удалось прийти к общему знаменателю даже по техническому заданию на двигатель 2В-16-2, которое харьковчане выдали челябинцам. 

ИСПЫТАНИЯ ЗАКОНЧЕНЫ - ЗАБУДЬТЕ 

Все эти варианты с разными двигателями для одного танка распыляли средства и были больше похожи на возню вокруг единой технической политики в танкостроении, тянувшуюся годами и сбивавшую с толку. В СССР формула: три двигателя - три танка (3+3), так и осталась несломленной. 

Тем временем разработка двигателя 2В-16-2, хотя и очень медленно (2-4 образца в год, с неоднократными переносами сроков его создания), но продолжалась. И, наконец, образцы #18 и 19 в 1985 г. были предъявлены на межведомственные испытания. Автор этих строк являлся председателем комиссии по их проведению. Испытания в объеме 350 ч. (первый, зачетный этап) двигатель выдержал. Затем после полной переборки (согласно ГОСТу) и тщательного анализа двигатель собрали и он отработал еще 350 ч. (второй этап испытаний). 

Двигатель создали, и уже нужны были не единичные образцы, изготовленные на опытном участке ЧТЗ, а подготовленное или готовившееся производство для выпуска хотя бы малой серии. 

Для такого рода разработок, какими бы трудными они ни были (например, в невероятных муках начавшихся еще в 50-е гг., был рожден двигатель 5ТДФ, после установки его в танк около 10 лет это был, пожалуй, самый ненадежный танковый двигатель в мире), наиболее тяжелым камнем преткновения является организация серийного производства. Для двигателя 2В-16-2 этот камень за все годы сдвинуть с места так и не удалось. Было много постановлений, решений, коллегий, совещаний. Были поиски министерств (оборонной промышленности, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и др.), заводов (того же ЧТЗ, Чебоксарского и др.), которые взялись бы выпускать его серийно. 

В 1985 г. на совещании в Минобороны в очередной раз "решительно" прозвучало: "Семейство 2В не должно подвергаться сомнению. Не нужно его разработку переносить в XXI век. Оно должно быть разработано в XX веке. Надо определиться с заводом малой серии. Лучше всего это сделать, если мы объединим опытное производство ЧТЗ с СКБ "Турбина" (расположенным рядом с ЧТЗ)". Для 2В-16 прогремел последний победный гром. 

После проведения межведомственных испытаний жизненный цикл двигателя 2В-16-2 практически был завершен. В 1987 г. МВК рассмотрела конструкторскую документацию на двигатель для его серийного производства и рекомендовала ее к утверждению, что и было сделано в 1988 г. Что дальше? А дальше - документацию в архив (в мобрезерв) и переход к вяло текущей работе над новой модификацией Х-образного двигателя - 2В-12-2 мощностью 1200 л.с. Он уже рассматривался не как резервный вариант. На этот раз была задана разработка унифицированного моторно-трансмиссионного отделения с двигателем 2В-12-2. Это другая история. 

ОРДЕР НА "ВСЕЛЕНИЕ" 

А вот что показывает пример с еще одной модификацией данного семейства. Для БМП, параллельно с разработкой двигателя 2В-16-2 был разработан двигатель 2В-06-2. В феврале 1985 г. он успешно прошел межведомственные испытания. Двигатель имел солидную поддержку, но это было не что-то материальное, а документ (двигатель получил ордер на "вселение" в разрабатываемую БМП-3). Дело в том, что в 1981 г. были утверждены единые требования (ЕТ-81), где в качестве основного двигателя для бронированных машин легкой категории был определен именно 2В-06-2. Определили и резервный двигатель для этих машин - дизель УТД-29, разрабатываемый Барнаульским заводом транспортного машиностроения (БЗТМ). 

Если по двигателю 2В-06 (как и по 2В-16) непрерывно велись разговоры о том, где его выпускать, то БЗТМ не только создавал двигатель (кстати, с таким "изъяном", как отсутствие наддува), но и одновременно вел активную подготовку серийного производства двигателя УТД-29 на собственных площадях (был построен новый моторный корпус). Это оказалось решающим. Резервный двигатель "вселился" в БМП-3, которая в 1987 г. была принята на вооружение. Челябинцы тоже построили в тот период новый моторный завод, но не решились отдать его для производства двигателей семейства 2В. По этому поводу было немало толкований. 

Небезынтересно вспомнить о некоторых фактах, повлиявших в свое время на разработку нашего первого танкового дизеля В-2. Известно, что у его разработчиков было немало противников. Но вот среди сторонников был и такой приверженец дизеля, как главный конструктор танка Т-34 М.Кошкин, который просто требовал его скорейшего освоения в производстве. Без него он не видел своего детища. При таком отношении к двигателю со стороны главного конструктора танка и разработчики двигателя увидели ту машину, в которой уже их детище займет свое достойное место. 

К сожалению, не было такой мощной поддержки у конструкторов двигателя 2В-16-2. Бывая на ЧТЗ, я нередко слышал, что этот двигатель, как и МТУ-2 с ним, дескать, никому не нужны. Не было видно никаких вдохновляющих мотивов, ни малейшего энтузиазма. Тем удивительней тот высокий уровень, на который вышли проектировщики новой машины. 

И еще. Дизель В-2 начал разрабатываться под маркой БД-2 в 1932 г. И уже в 1934 г. Ленинградский государственный проектный институт приступил к проектированию будущего моторного завода, а в 1935 г. правительство принимает решение о постройке производственных цехов на территории Харьковского паровозостроительного завода для выпуска разрабатываемого дизеля. В 1938 г. прошли пе рвые, как их называли, длительные (в объеме 100 ч.) государственные испытания дизеля В-2, не совсем удачные. В 1939 г. были проведены повторные государственные испытания. Тем не менее в этом же году в записной книжке И. Трашутина появляется такая запись: "Дизель безобразно задержан по времени". 

В наши дни таким темпам можно только позавидовать. 

Семейство 2В в силу разных причин, в том числе и ситуации, сложившейся в стране и Вооруженных силах, оказалось невостребованным, его чертежи по-прежнему пылятся на архивных полках. Технические решения, заложенные в двигатели данного семейства, намного опередили свое время, но и сегодня еще эта ступень не взята отечественным двигателестроением для военной техники. Дизельные моторы семейства 2В могут принести большую пользу, если, конечно, на них обратят внимание инвесторы.