К концу войны руководство нашей страны получило информацию о наличии у немцев тяжелых танков (массой более 80 т). "Противовесом" им должны были стать отечественные машины, но для них еще надо было создать сверхмощный дизель в тысячу лошадиных сил. Впоследствии выяснилось, что немцы не смогли создать танковых моторов такой мощности и довольствовались вариантами и модификациями серийных двигателей (на "Королевских тиграх" и "Ягдтиграх" стояли 700-сильные "Майбахи" HL 230P45, а для проектируемых сверхтяжелых "Маусов" предполагались дизели с подводных лодок). Советским конструкторам задание на новый дизель было выдано в конце 1944 г., а уже к июню 1945 г. отделом 1600 Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) была окончена разработка его конструкции. Технический проект отправили в Москву, в Наркомат транспортного машиностроения... 

В годы войны конструкторское бюро по дизелям Челябинского Кировского завода, основного производителя дизель-моторов, было ориентировано почти исключительно на сопровождение основной продукции - семейства дизелей В-2. На опытно-конструкторские работы по созданию новых силовых установок не было ни времени, ни возможностей, все силы отнимало серийное производство танковых моторов, постоянно требовавшихся фронту. Работы КБ ограничивались совершенствованием конструкции базового дизеля и его модификаций с целью повышения надежности, ресурса и удобства эксплуатации. За годы войны моторное производство ЧКЗ выпустило 48 500 дизельных двигателей семейства В-2. 

Положение с опытными перспективными разработками мало изменилось и с возвращением мотористов в освобожденный Харьков, где постановлением ГОКО от 18 июля 1944 г. развертывался танковый завод Й 75 (переименованный в конце войны в ХЗТМ), в составе которого предстояло организовать и моторное производство. Структура завода была своеобразной: не было деления на отдельные специализированные подразделения и филиалы, все производственные цехи, корпуса, отделы и службы подчинялись непосредственно директору завода и его первому заместителю - главному инженеру. Такой централизм, напоминавший армейское единоначалие, был продиктован опытом работы в экстремальных условиях в годы Великой Отечественной войны. Не было затрат на содержание промежуточного административного аппарата и потерь времени - руководители завода могли оперативно решать возникающие проблемы, концентрируя производственные, материальные, энергетические и кадровые ресурсы всех подразделений. Директор и его заместители владели полной информацией о положении дел в цехах и подразделениях. Нормой в те годы было ежедневное появление "генералов производства" на важнейших участках, где они все видели своими глазами. 

Сохраняя положительный опыт работы и налаженные связи, при возвращении из эвакуации за корпусами, цехами и отделами даже оставляли прежние шифры - те, которые они носили в Челябинске, Нижнем Тагиле и Коломне. Специальным решением Наркомата танкопрома был воссоздан опытный цех 1600. Нелишне напомнить, что его существование в предвоенные годы позволило оперативно развернуть крупносерийное производство дизелей В-2. 

В начале 1945 г. вновь образованный отдел опытного дизелестроения 1600 приступил к работе в восстановленных зданиях. Его начальником был назначен С.И. Коропов, главным инженером - М.А. Турчин. В 1946 г. отдел возглавил Д.И. Толмачев, который в годы войны был директором Барнаульского моторного завода Й 77, выпускавшего танковые дизели В-2. В течение первых же лет работы отдел выдал "на-гора" и провел испытания трех новых моторов. Один из них - тепловозный дизель Д50, прототипом которого послужил американский двигатель фирмы "Алко", а два других представляли собой принципиально новые и оригинальные разработки, и сегодня вызывающие интерес своеобразием инженерных решений. Несмотря на то, что значительная часть завода продолжала лежать в развалинах, не хватало самого необходимого: производственных помещений, станочного оборудования, рабочих рук, электричества и тепла - на постройку опытных образцов ушел минимум времени. 

Когда к 1946 г. коллектив отдела 1600 был полностью укомплектован, интенсивность исследовательских и опытно-конструкторских работ возросла. Помимо сопровождения производства модификаций мотора В-2 и тепловозного дизель-мотора Д50 на отдел возложили перспективные разработки. Для этого в составе отдела развернули все необходимые подразделения: КБ и техбюро, исследовательские лаборатории со стендами, сборочный, механический и ремонтно-механический цехи (наличие последнего диктовалась спецификой опытного производства, где поломки и отказы испытуемых образцов являлись неотъемлемой частью процесса, да и оборудование, постоянно эксплуатировавшееся на жестких режимах, выходило из строя). Имелись металлургический участок, энергетическая служба, технический архив и библиотека (даже в то время исправно снабжавшаяся новинками иностранной литературы и инженерной периодики). КБ возглавлял А.А. Куриц, а ведущие должности в нем занимали опытные конструкторы, многие с довоенным стажем, но все прошедшие суровые военные годы на заводе. 

К началу 1946 г. на заводе продолжались работы по восстановлению разрушенных корпусов и цехов. Однако с установкой необходимого оборудования возникали проблемы - на уральских заводах лишних станков не было, а новых недоставало. Частичным решением стало поступление трофейных станков, причем среди них обнаружились несколько своих, вывезенных немцами из Харькова во время оккупации! 

В работу над новым дизелем включился весь коллектив. Главным конструктором стал начальник КБ А.А. Куриц, ведущим инженером - Г.А. Волков. Консультантами являлись видные ученые Харьковского механико-машиностроительного института (по существовавшей практике этот вуз вел активную научно-прикладную деятельность) доктора технических наук, профессора В.Т. Цветков и Н.М. Глаголев, ранее работавшие на заводе и много сделавшие для развития дизелестроения. 

Дизель получил наименование ДД-1 (двухтактный дизель). Он имел V-образную 12-цилиндровую схему с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и наддувом от двух параллельно работавших объемных нагнетателей типа "Рут" с приводом от коленчатого вала. Двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при 1800 об/мин. Более чем полуторный прирост мощности по сравнению с отработанными конструкциями (В-2 в наиболее совершенных модификациях развивал до 600 л.с.) требовал новых решений и глубоких исследований. Для изучения зарубежного опыта создания быстроходных форсированных дизелей в отдел 1600 передали два американских судовых двигателя фирмы GMC, полученных по ленд-лизу. Один из них, двухтактный мотор модели 184А "Пэнкэйк" ("блин", названный так за характерную схему с вертикальным расположением коленчатого вала), развивал мощность 1200 л.с. при 1800 об/мин. Другой, модели 268А, давал 500 л.с. при 1270 об/мин. Основные характеристики этих дизелей были сняты на заводской станции. Этими работами занимались мотористы высшей квалификации М. Барсуков и В. Ястреб. 

В 1946 г. КБ разработало конструкцию, а опытное производство изготовило и собрало отсек мотора ЭД-1. На нем проверялась работа топливной аппаратуры, надежность конструкции и отдельных узлов. К 1947 г. материалы по дизелю были рассмотрены в Министерстве транспортного машиностроения и у заказчика (Главное бронетанковое управление МО). По их замечаниям и новому техническому заданию КБ разработало ДД-2 - еще более мощный мотор. Сохраняя прежние основные решения, он должен был развивать мощность до 1200 л.с. Для его отработки в 1948 г. изготовили опытный отсек ЭД-2, на котором с октября 1949 г. развернули весь необходимый комплекс доводочных работ. 

В течение 1949 г. выпустили комплект рабочих чертежей по ДД-2 и начали изготовление опытных моторов, первый из которых был собран к концу года. В следующем году он успешно прошел 250-часовые заводские испытания. При этом была достигнута мощность 800 л.с. при частоте вращения 1700 об/мин (параметры ограничивались по соображениям надежности). К 1951 г. изготовили еще два опытных образца дизеля ДД-2. Ведущим инженером-исследователем от моторной лаборатории по этой теме был К.С. Чепраков. На первом дизеле были успешно завершены 700-часовые испытания, на втором - 600-часовые. 

В отделе 1600 параллельно велась работа над "дизель-турбиной" - силовой установкой оригинального типа. В ней дизельный мотор с высокой степенью наддува работал в качестве газогенератора, выхлоп которого поступал в газовую турбину. Последняя служила тяговым двигателем, с вала которого снималась мощность. Инициативное предложение о разработке генератора газа на базе серийного мотора В-2 завод получил в 1948 г. из Главдизеля Минтрансмаша. Его предполагалось использовать в комбинированной дизель-турбинной установке для тяжелых танков, главным конструктором которой от главка являлся Ю.Б. Моргулис. По приказу Минтрансмаша в отделе 1600 было образовано СКБ-2 по "дизель-турбине". Структурно оно входило в заводской конструкторский отдел по тяжелым дизелям 60Д, организованный в 1949 г., начальником которого был Н.Д. Вернер. Изготовление крупных основных деталей выполнялось на серийном заводе, а исследовательские работы, испытания, изготовление узлов и деталей поручались отделу опытного двигателестроения. 

Начальником СКБ-2 и заместителем главного конструктора был назначен Е.Н. Асеев, его заместителем - ведущий инженер С.С. Ненько (оба они принадлежали к еще довоенному поколению). В коллектив также пришли и молодые инженеры первого послевоенного выпуска из ХАИ, МЭИ, ХММИ и МВТУ. СКБ-2 состояло из сектора турбин (начальник Л.Л. Голинец) и трех конструкторских групп - расчетной (руководитель А.С. Эпштейн), запуска (Л.Д. Ревва) и топливной аппаратуры (Г.В. Шапченко). При разработке собственно дизельной части установки не могло возникнуть серьезных конструктивных проблем - ею служил отработанный В-2. 

По основным направлениям работы ответственными исполнителями были назначены: А.И. Бочаров (механизм движения), А.С. Серебрийский (регулирование), Ю.Н. Кроленко (автоматические клапаны поршневого компрессора). Разработкой всего блока занимался высококвалифицированный конструктор Ю.А. Песоцкий, привлеченный из заводского отдела 60Д, коробку перемены подачи и редуктор газовой турбины проектировала группа К.А. Кузнецова. На этапе разработки дизель-турбины к работе подключился и военпред инженер-майор В.Д. Приземнов, а также другой военный инженер - стажер Военной бронетанковой академии В.Н. Шалягин. 

Для изучения конструктивных решений и отработки на стендах в отдел поступили трофейные немецкие свободно-поршневые дизели - генераторы газа (СПГГ). Один из них был крупногабаритным, средней быстроходности, без буферных полостей; он оснащался пиротехнической системой запуска. При испытаниях на нем вместо газовой турбины монтировалось дроссельное сопло. Две другие установки представляли собой свободно-поршневые четырехступенчатые дизель-компрессоры 4FK, применявшиеся на немецких подлодках. Один из компрессоров был переоборудован в одноступенчатый для исследования работы автоматических клапанов (тогда их именовали "самодействующими"), топливной аппаратуры и системы регулирования, разработанной инженерами СКБ-2. 

Неожиданные сложности свалились, можно сказать, как снег на голову. Испытания дизеля В-2 в режиме генератора газа, проведенные на стендах в лаборатории отдела 1600, показали, что этот мотор не может работать с высоким давлением наддува (более 6 атм) и еще более высоким противодавлением на входе. Для использования в качестве генератора газа В-2 оказался не пригоден, требовалось новое решение. Начальник СКБ-2 Е.Н. Асеев сделал тщательный расчет и предложил конструкцию дизель-турбинной силовой установки со свободнопоршневыми генераторами газа (их также называли безвальными генераторами газа). Идею поддержал главный конструктор завода М.Н. Щукин. Предложение заинтересовало Минтрансмаш и военных, и завод получил техническое задание на создание такого экспериментального образца. 

В 1950 г. был разработан технический проект. Его рассмотрели в Москве на пленуме НТУ ГБТУ МО с участием академика Б.С. Стечкина в качестве эксперта (он был автором проекта СПГГ для авиационного реактивного двигателя). Проект одобрили и утвердили. В окончательном виде установка мощностью 1000 л.с. состояла из двух быстроходных СПГГ ("газовая" мощность каждого - 500 л.с.) и газовой турбины с редуктором. СПГГ был выполнен с наружными компрессорными полостями, внутренними буферными полостями и снабжен автоматизированным пневматическим пуском. Число двойных ходов (циклов) поршня соответствовало 1350 об/мин, давление наддува достигло 8 атм. Давление газа перед турбиной составляло 7 атм, а температура 570 АС. Газовая турбина имела клапанное сопловое регулирование. 

В 1951 г. были выпущены рабочие чертежи и изготовлен экспериментальный образец для отработки на испытательном стенде. Он имел упрощенную конструкцию и состоял из одного СПГГ с 500-сильной турбиной, изготовленной на предприятиях Минавиапрома. Испытания силовой установки начались в 1952 г., вызвав множество проблем. В следующем году для изучения и использования отечественного опыта по СПГГ, уже наработанного в авиационном двигателестроении, ведущие работники СКБ-2 и отдела 1600 были командированы в Москву на завод Й 300 МАП, где работал Б.С. Стечкин, и на завод "Компрессор", а также в Ленинград на завод Й 103 Минсудпрома, ЦНИИ-45 и ЦНИДИ. 

Однако в 1952 г. произошли серьезные изменения в военной доктрине государства и, в частности, в концепции применения танковых сил. Тяжелые танки были признаны неперспективными, а основной упор стал делаться на насыщение армии средними танками с мощным вооружением (впоследствии они трансформировались в класс "основных боевых танков", сочетавших высокую защищенность и вооружение тяжелых с подвижностью средних). Соответственно, мощные силовые установки оказались невостребованными, военных в то время вполне удовлетворяли имевшиеся 600:700-сильные моторы, и, по решению заказчика, ХЗТМ прекратил все работы в этом направлении. Конструкторы, работавшие как над ДД-2, так и над "дизель-турбиной" были частично переведены в заводской дизельный отдел 60Д, частично оставлены в опытном отделе для работы над новыми заданиями, в том числе и над перспективным танковым дизелем. 

Опытный образец ДД-2 передали музею боевой техники Военной бронетанковой академии в Кубинке. Туда же попал и экспериментальный образец "дизель-турбины" с СПГГ, техдокументацию которой и результаты испытаний передали Луганскому тепловозостроительному заводу для использования при разработке газотурбовоза с СПГГ.