Немецкие "предки" советских танковых дизелей

В свое время дизельные двигатели Jumo были признаны непригодными для танков немецких "панцерваффе": "В Германии был накоплен большой опыт по быстроходным дизелям, таким, как 2-тактные авиадизели ЮМО-205 и ЮМО-207 мощностью 500. . .700 л. с. (365.. .515 кВт) и 4-тактный «Даймлер-Бенц» — 700.. .800 л. с. (515. . .590 кВт). Однако к началу войны основные силы конструкторов были сосредоточены на отработке бензиновых авиадвигателей «Даймлер-Бенц-630»   и ЮМО-211, с которыми немецкая авиация и провела всю войну. Поскольку дизели ЮМО-205, ЮМО-207 и «Даймлер-Бенц» не были пригодны для танков, германские конструкторы танков остановили свой выбор на бензиновом двигателе." (Е. А. Зубов. "Двигатели танков (из истории танкостроения)" Под редакцией к.т.н. Л.И. Пугачева. - М.: НТЦ «Информтехника». 1991.) 
 
Советские специалисты смогли оценить Jumo 205 еще до войны, изучая трофейную технику, доставленную из Испании. В своей книге "Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" Д.А, Соболев пишет: "Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов." 

Однако еще раньше в ЦИАМ-е испытывался Jumo 4 - непосредственный предшественник Jumo 205: "Закупленный и испытанный в ЦИАМе 2-тактный авиадизель ЮМО-4 фирмы «Юнкерс» подтвердил огромные трудности, связанные с доработкой и освоением в производстве такого типа двигателя" (Е. А. Зубов. "Двигатели танков (из истории танкостроения)" Под редакцией к.т.н. Л.И. Пугачева. - М.: НТЦ «Информтехника». 1991.) 

Но наиболее тесное знакомство с различными трофейными конструкциями (в том числе и с дизелями Юнкерса..) происходило после окончания Второй Мировой войны. На этом периоде мне хочется остановиться чуть подробнее.. 
 
Сразу после войны СССР взял курс на освоение новой (трофейной) техники путем заимствования. В 1945 г. на территории Германии, занятой Советскими войскам, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые были так или иначе заняты производством самолетов, авиамоторов, авиаприборов или их агрегатов и деталей. Из этого общего количества заводов, занятых авиационным производством, 213 основных авиационных предприятий принадлежали ведущим немецким авиационным фирмам. 

Одной из наиболее мощных авиационными фирм, оказавшихся в советской окупационной зоне, являлась фирма "Юнкерс", имевшая на своих самолетостроительных заводах и их филиалах 499 981 кв. м производственных площадей, 6117 единиц оборудования, 49 100 работавших. На моторостроительных заводах и их филиалах - 316 430 кв.м производственных площадей, 9195 единиц оборудования, 54 510 работавших. На агрегатных заводах - 50 700 кв.м производственных площадей, 1756 единиц оборудования, 8404 работавших. 

Освоение новой техники путем заимствования, даже при имеющихся натурных образцах и документации сопряжено с решением множества технических, производственных и научных проблем. Но самая важная - кадровая проблема. Где взять специалистов, которые не просто разбираются в технике и представляют себе объект исследования, а имеют глубокие знания, и что особенно важно, имеют опыт работы по данным направлениям? Решение этой проблемы можно проводить различными способами, однако в конкретной исторической обстановке, в условиях дефицита времени на подготовку соответствующих кадров и на создание работоспособных изделий при условии ограниченного финансирования, могло быть одним - привлечение к работе немецких специалистов, занимавшихся этими тематиками в Германии. 

Уже во второй половине 1945 г. для разработки силами немецких специалистов научно-исследовательских тем и проектирования новых авиационных конструкций, на базе бывших немецких научно-исследовательских центров были созданы Особые Конструкторские Бюро (ОКБ) с опытным строительством проектируемых объектов. Особые Конструкторские Бюро работали под руководством и участии советских специалистов. Основная же рабочая часть сотрудников ОКБ состояла из немецких специалистов и рабочих. Необходимо отметить, что с самого начала советские специалисты выполняли роль не только надсмоторщиков и статистов, но и пытались вникнуть в суть исследовательского процесса на столько глубоко, чтобы можно было в определенный момент прекратить работы ввиду их бесперспективности на данном уровне развития науки, техники и технологии. 

Для работы в конструкторских бюро в первую очередь были направлено те немецкие специалисты, которые являлись постоянными работниками в данных центрах в период войны. Всего же было привлечено 635 докторов, дипломированных инженеров и инженеров и 1500 техников и мастеров. Среди них оказались и ключевые фигуры, такие как инженер Герлах - главный конструктор и начальник опытно-экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы "Юнкерс", работавший в этой области с 1926 г. Именно он возглавлял в ОКБ-1 (организованному 17 апреля 1946 г. в г. Дессау) работы по доводке дизеля Jumo 224. Работы по данному дизелю продолжались до переезда ОКБ-1 в СССР. 

Существует масса интереснейших документов, касающихся работы немецких специалистов в созданных ОКБ - сначала на территории окупированной Германии, а в последующем на территории СССР, куда они были вывезены. Далее я приведу несколько документов, непосредственно касающихся затронутой темы..