Немецкие "предки" советских танковых дизелей

Составил - Заместитель главного конструктора завода N 500 /Тулупов/ (подпись) 

Член комиссии /проф. Стечкин/ 
 

Таблица16 

Производство серийных моторов ЮМО-207В-3 и ЮМО-207С на заводе было прекращено в конце 1942 года. 

МОТОР ЮМО-207С в 1944 году был форсирован и испытан в апреле 1944 года на мощность 1300 л.с. десятичасовым этапом по установленной программе. Таким образом было испытано около 10 моторов. 

В мае 1944 года испытывалась модификация мотора ЮМО-207С с увеличенным диаметром поршня на 5 мм - мотор ЮМО-207Д - по той же десятичасовой программе - 4 мотора при взлетной мощности 1350 л.с. 

В октябре 1944 года мотор ЮМО-207С испытывался на мощности 2000 и 2070 л.с. - 10 минут на мощности 2070 л.с. и 1 час 10 минут на мощности 2000 л.с. 

В декабре 1944 года мотор ЮМО-207С испытывался в продолжении 10 минут на мощность 2210 л.с. 

При всех этих испытаниях никаких дефектов в моторе не обнаружено. 

Вследствие того, что топливный насос на мощности более 1800 л.с. оказался недостаточной производительности, на мощностях больше 1800 л.с. дополнительно к топливу, подаваемому насосом во всасывающую трубу впрыскивалась смесь: метанола 20 % и воды 80 %. 

По опытным МОТОРАМ ЮМО-206 (не высотный) и его высотным модификациям ЮМО-208А и ЮМО-208В, а так же по мотору ЮМО-223 все работы были прекращены в конце 1942 года. 

Для прекращения работ по мотору ЮМО-206 были проведены удовлетворительно длинные 100-часовые испытания на станке и два двухсотчасовых испытания на самолетах: одно на самолете (высотной лаборатории) - 52 (отчет по летным испытаниям вывезен американцами), и одно обществом , используя эти испытания в боевой разведке. 

При этих испытаниях были получены следующие данные: 

Таблица 17. 

По МОТОРУ ЮМО-223 все проектные работы, включая и по агрегатам наддува, были закончены. Было изготовлено 8 моторов, но без высотных агрегатов. Высотный агрегат был изготовлен всего один, который не был испытан и вместе с 7 моторами ЮМО-223 сгорел (по заявлению Герлаха). Один мотор ЮМО-223 был обнаружен в Тисеене и доставлен в Дессау на завод "ЮМО". Здесь он и находится. 

По МОТОРУ ЮМО-224 к моменту оккупации Дессау союзниками было изготовлено около 80 % чертежей, около 60 % моделей; детали находились в производстве как на заводах Юнкерса, так на заводах других фирм и стран, бывших в оккупации у немцев. 

Состояние этих деталей и технологической оснастки необходимо выявить. Всех калек чертежей по указанным моторам, а так же и синек, за исключением одного неполного комплекта, на заводе нет. По заявлению Герлаха и Поль они были уничтожены на кострах перед приходом союзников. По мотору "224" сохранились синьки чертежей, около 50 % от изготовленных. 
 

МОТОРЫ "207В-3" и "207С" были отработаны по надежности до такого состояния, что в эксплуатации за время их срока службы (200 часов) до первой переборки они не имели дефектов, и фирма "Юнкерс" по ним никаких рекламаций не получала. 

По своим тактико-техническим данным - большие габариты по высоте и относительно, к появившимся к этому времени бензиновым моторам, малые мощности - к концу 1942 года эти моторы не могли удовлетворить ни легкую, ни тяжелую авиацию. Поэтому они в конце 1942 года с производства были сняты, а заводу было дано задание работать по реактивным двигателям. 

МОТОРЫ "207В-3", имеющие большую высотность, с возможным увеличением мощности, могут быть применены и в настоящее время для высотных разведчиков. 

МОТОР "207Д", сохранивший расстояние между цилиндрами то же, что и мотор "207С", тем самым сохранивший всю производственно-технологическую оснастку и имеющий увеличенный, относительно мотора ЮМО-207С литраж мотора на 10 %, нужно отрабатывать с дальнейшим увеличением его мощности и высотности. 

МОТОР ЮМО-223, в отличии от серийных, отработанных, доведенных, изученных моторов, имеет другую размерность цилиндра, что требует и другой впрыскивающей аппаратуры. 

Его заявленная мощность рассчитана на увеличенную литровую мощность по сравнению с освоенной литровой мощностью на серийных моторах на 32 %. 

Мотор не имеет серийных агрегатов и не испытывался с ними. В существующем виде он дает мощность на земле максимум 1800 л.с. с недопустимо высоким удельным расходом топлива на этой мощности до 230 г/л.с.ч., с давлением воздуха на всасывании 1070 мм р.с. 

При предварительных кратковременных испытаниях на моторе имели место в большом количестве поломки коленчатого вала, разрушение жарового кольца и другие дефекты. 

При наличии таких данных мотор требует крайне длительной доводки, по окончании которой он потеряет практический интерес для Советского Союза. Поэтому заниматься его доводкой и строительством не имеет смысла, тем более, что наш опытный авиадизель АЧ-31 имеет взлетную мощность 2000 л.с., высотность 6 км, вес 1350-1400 кг, габариты примерно такие же, и в большей степени отработан. 

По МОТОРУ "208". Так как удельный вес мотора ЮМО-208 к проверочной мощности составляет больше 1, рабочий процесс этой размерности мало изучен, конструктивно мотор новый - он потребует длительной доводки. Поэтому мотор ЮМО-208 для Советского Союза практического интереса в настоящий момент не представляет. 

МОТОР ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес, так как заявленная взлетная мощность 4800 л.с. является по многим элементам конструкции, в том числе по поршевой группе и топливной аппаратуре, а так же по рабочему процессу, проверенной. Поршевая группа на этой мощности и в земных условиях уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО-213, у которого силы, действующие на один шатун, такие же, как и на моторе ЮМО-224, а для мотора ЮМО-213 этот коленчатый вал имеет большой запас прочности. Сравнительно большая скорость нарастания давления в цилиндре дизеля в большой мере поглощается силами инерции движущихся масс. 

Общая конструктивная компоновка мотора и производственное выполнение такой ромбовидной компановки проверены на моторе ЮМО-223. 

Таким образом, МОТОР ЮМО-224 с высотностью 6000 м по своим элементам является проверенным. Поэтому доводка этого мотора потребует сравнительно небольшого времени. 

Заявленная мощность на высоте 15 км, как для мотора ЮМО-223 (1800 л.с.), так и для мотора ЮМО-224 (3500 л.с.), является не обоснованной. С этим согласны и работники фирмы "Юнкерс". 
 

Сохранившаяся на сегодня база на заводе "Юнкерс" в Дессау ( ) позволяет сделать первые 10 опытных моторов типа ЮМО-224, с привлечением заводов-смежников по производственному изготовлению, в течении 12-16 месяцев и обеспечить необходимую доводку. 
 

Главный конструктор фирмы "Юнкерс" по моторам, Отто Мадер, до последних дней своей жизни (умер в 1943 году), наряду с развитием им же бензиновых моторов и реактивных двигателей, не прекращал, а наоборот, все время развивал авиадизелестроение. 

Благодаря надежной, безотказной работы авиадизелей, немецкое общество, эксплуатировавшее авиадизели Юнкерса "205" и "207", активно помогало фирме "Юнкерс" создавать эти моторы. 

До 1939 года созданием авиационного дизеля занималась фирма "Даймлер-Бенц", пытаясь переделать бензиновый мотор в форкамерный авиадизель. Насколько известно работникам фирмы "Юнкерс", предварительные работы с этим мотором были обещающими, но в 1939 году правительством было приказано фирме прекратить эти работы и строить дизель-моторы для быстроходных катеров мощностью до 3000 л.с. 

Фирма "Ма" в Аугсбурге, так же пыталась заниматься работами по созданию авиадизеля на одноцилиндровой установке, но, встретившись с большими трудностями в доводке поршевой группы на этом работу как будто прекратила. 

Правительство Германии не ограничивало фирму "Юнкерс" средствами по созданию авиадизеля и даже в 1943 году, когда поражение Германии было очевидным, правительство дало указание фирме форсировать создание мотора ЮМО-224, не ограничивая средствами. 

Таким образом, и у фирмы "Юнкерс" и в Германии вообще развитие авиационного дизелестроения считалось необходимым. 

Перерыв в работах по серийному выпуску моторов и частично по опытным работам по авиадизелям работники фирмы "Юнкерс" объясняют разно. Их общий взгляд сходится только в том, что серийный мотор имел недостаточную мощность для современной авиации. Другие причины прекращения работ по авиадизелям в конце 1942 года работники фирмы "Юнкерс" объясняют так: 

ПОЛЬ - бывший начальник отдела летных испытаний винто-моторной группы. 

1. Высотный мотор ЮМО-207В-3 на больших высотах самопроизвольно выключался при работе на пониженных режимах и выше 5 - 5.5 км, не запускался, но дефект самопроизвольного выключения на больших высотах был исключен путем постановки на секторе пилота ограничителя минимального расхода топлива для этих высот. 

2. Недостаточная высотность мотора. 

ГЕРЛАХ - бывший начальник отдела экспериментальных стендов дизелей. 

1. Из-за неправильной ориентации правительства руководителем высотного отдела профессором Берлинского Политехнического института фон-дер-Нюль, который обещал правительству создать в 1943 году бензиновый мотор, обеспечивающий самолету скорость 650 км/час и высотность 17000 м. Отто Мадер при этом гарантировал скорость 350 км/час и высотность 16800 м. 

2. То, что работы по дизелям прекращены прежде, чем получен заявленный бензиновый мотор, объясняется одним из глупых поступков, которые делало германское правительство. 

Д-Р ШАЙБЕ - бывший начальник отдела экспериментальных стендов бензиновых поршней и двигателей. 

Большой удельный вес дизелей. 

2. В мощных моторах сложность конструкции в передаче мощности от коленчатых валов на винт. Мое мнение сводится к тому, что в конце 1942 года работы были прекращены вследствие того, что все внимание и силы нужно было сосредоточить на создании реактивных двигателей. 
 

Наряду с отработкой авиадизеля АЧ-31 и дальнейшем развитием моторов этого типа, нужно: 

I. Работы по моторам МН-20 и Ан-5, запроектированных под руководством тов. Чаромского, с размерностью и по типу мотора ЮМО-223, вновь не начинать (работы по этим проектам и эксперименты прекращены сначала Отечественной войны), так как данные этого проекта, не подкрепленные экспериментальными работами морально устарели. 

На заводе "Юнкерс" (ОМ ): 

а) Организовать конструкторское бюро по окончанию проектирования мотора ЮМО-224. Привлечь к участию в этой работе ранее работавших на этой работе конструкторов с тем, чтобы проектные работы по мотору с высотностью 6000 м закончить через 4 месяца. 

Параллельно с этим вести работы по высотным агрегатам по 11-12 км, и по разработке соответствующего воздушного винта, а так же по более мощным высотным агрегатам для форсирования ЮМО-207С. 

б) Немедленно собрать весь имеющийся задел по этому мотору как в Германии, так и за ее пределами (где это возможно). 

в) Немедленно запустить в производство детали этого мотора со сроками выхода на испытания первых двух моторов к 1 апреля 1947 года и в дальнейшем по 2 мотора в месяц. 

г) Немедленно начать экспериментальные работы на одноцилиндровых установках (прекратить их демонтаж). 

д) Собрать 15 - 20 моторов типа "207С" и вести на них опытные работы по отработке надежности и по форсированию мотора. 

е) Временно не демонтировать малую высотную установку, необходимую для отработки высотных агрегатов и работы одноцилиндровой установки в высотных условиях. 

III. Параллельно с этим создать в Советском Союзе завод для производства малых серий этого мотора и для производства опытных работ по дальнейшему развитию этого типа моторов. 

Приложение: Соображения работников фирмыЮнкерс о сроках работ 

по моторам ЮМО-224 и "207С" на трех листах (и график в 1 экз.). 

Заместитель главного конструктора завода N 500 - Тулупов 

г. Дессау - 27.03.1946 г. 

СООБРАЖЕНИЯ работников группы развития авиадизелей на заводе ОМВ - "Юнкерс", во главе с ее руководителем, инженером Герлах, сводятся к следующему: 
 

1. Форсаж мотора в ближайшее время возможен до получения: 

взлетной мощности 1500 л.с. номинальной мощности 1200 л.с. на земле 1000 л.с. на высоте 6 км в соответствии с прилагаемой взлетной характеристикой. 

2. Сроки изготовления новых высотных агрегатов, начиная от эскизной компоновки конструкции, до выхода из производства 8 - 10 месяцев. 

3. Для отработки мотора потребуется 3000 часов. Работать на 2 стендах. 

Для этого потребуется около 40 моторов. 

Моторы эти, вероятно, можно будет привести на завод с бывших авиабаз, находящихся в зоне Советского Союза. 

Для осуществления этой работы необходимы кадры: 

всего 94 человека, из них: 

• инженеров - 11,
• техников - 9,
• чертежников и конструкторов - 6,
• мастеров - 3,
• рабочих-специалистов - 65.

Сопоставляя его с мотором ЮМО-223 считают, что мотор "223" потребует доводки 3 - 4 года, а его мощность 2500 и даже 3000 л.с. для авиации настоящего времени уже мала. 

Так как время продувки, впрыска топлива и т.д. уже при заявленных оборотах (4000) исключительно короткое по сравнению с другими моторами, то дальнейшее повышение оборотов с целью повышения его мощности не даст положительных результатов. 

Мотор "224" этих недостатков не имеет. Благодаря применению большого количества проверенных деталей из серийного мотора ЮМО-207, этот мотор может быть внедрен в серию висключительно короткое время - 4-5 лет. 

Для мощности 4800 л.с. не требуется никаких экспериментов по рабочему процессу. Такие экспериментальные изыскания потребуются только для дальнейшего снижения расхода топлива и при повышении мощности. 

Мотор абсолютно конкурентно-способный со всеми другими авиамоторами, так как имеет удельный вес 0.54 кг/л.с. 

Мотор имеет резерв мощности и, на сегодня, исходя из проведенных опытов с мотором ЮМО-207С, его мощность можно определить в 6000 - 7000 л.с. 

Сравнительно ограниченная мощность - 4800 л.с. заявлена с целью создать абсолютно безопасный мотор с большой надежностью. 

Сроки изготовления чертежей определяют в 8 месяцев, при выпуске чертежей основных деталей в 4 - 5 месяцев. 

Сроки изготовления опытных образцов моторов, при условии возможности получения модели, литье, шариковые подшипники, поршни, жаровые кольца, поршневые кольца, коленчатые валы, специальные сорта стали, вкладыши для подшипников, резиновые кольца и т.п., считают возможными для двух двигателей ЮМО-224 в лучшем случае через год после заказа. 

Необходимый для этого состав работников указан в нижеследующей таблице. Указанные в скобках числа обозначают имеющихся в настоящее время работников, которые большей частью заняты другими работами. Из всего указанного числа должны быть 50 % специалистами по авиамоторам. В конструкторском отделе 75 %. 

Таблица 18.